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Jornal Do Brasilia - Cabrio: Mit geschlossenem Dach auf der sicheren Seite

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Cabrio: Mit geschlossenem Dach auf der sicheren Seite

AUTOMOBIL 15.04.2026

Cabrio: Mit geschlossenem Dach auf der sicheren Seite / Foto: © Verdeck auf oder zu? Wer sich nicht sicher ist, sollte sein Verdeck einfach schließen. (Die Bildrechte liegen bei dem Verfasser der Mitteilung.)

Jornal Do Brasilia

Wer Diebstahl leichtfertig ermöglicht, riskiert Versicherungsschutz

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Autofahren mit offenem Verdeck, für viele ist es gelebte Freiheit. Damit der Zweisitzer nicht zur leichten Beute für Diebe wird, rät die HUK-COBURG Cabriofahrern darauf zu achten, wo sie parken: Durchschnittlich 2 Mio. Euro zahlte Deutschlands größte Kfz-Versicherung in der jüngsten Vergangenheit pro Jahr für gestohlene Cabrios bzw. für Diebstähle aus dem Cabrio.

Letztlich entscheidet der Abstellplatz darüber, ob das Verdeck offen bleiben kann oder geschlossen werden sollte. Autobesitzer mit abschließbarer Einzelgarage können das Thema Verdeck getrost vergessen, wenn sie ihren Pkw dort parken. Mehr Vorsicht ist bei Tiefgaragen geboten, die für viele Personen frei zugänglich sind. Hier gelten dieselben Regeln wie auf der Straße: Wer sein Cabrio abstellt, um schnell etwas zu besorgen, kann das Verdeck offenlassen. Wer aber mehrere Stunden parkt, sollte das Dach schließen. Gleiches gilt bei Fahrten in Länder, in denen besonders häufig Autos gestohlen werden wie zum Beispiel in Italien oder Polen.

Fans offener Verdecke sollten keine Taschen, Handys oder Ähnliches im Auto liegen lassen. Fest ein- oder angebaute Teile wie z.B. die Bordelektronik oder Fahrzeugassistenz- oder Infotainmentsysteme sind über die Teilkasko-Versicherung mitversichert. Macht ein Dieb dort lange Finger, stellt sich auch hier die Frage, wo und wie lange der Wagen geparkt wurde.

Fazit: Cabriofahrer, die ihr Verdeck schließen, können in puncto Versicherungsschutz nie etwas falsch machen. Wer es offen lässt und leichtfertig einen Autodiebstahl ermöglicht, muss mit Konsequenzen rechnen. Es kann sein, dass die Teilkasko-Versicherung den Schaden nicht in vollem Umfang übernimmt. Es gibt auch einen ganz pragmatischen Grund für ein geschlossenes Verdeck: Nach einem Regenguss Sitze und Teppichboden des Zweisitzers zu trocknen, macht deutlich weniger Spaß als eine Spritztour an schönen Sommertagen.

Firmenbeschreibung
Die HUK-COBURG Versicherungsgruppe
Mit deutlich über 13 Mio. Kunden ist die HUK-COBURG der große Versicherer für private Haushalte mit traditionell preisgünstigen Angeboten von der Kfz-Versicherung über Haftpflicht-, Unfall-, Sach- und Rechtsschutzversicherung bis hin zur privaten Kranken-, der Lebens- sowie der privaten Rentenversicherung. Mit Beitragseinnahmen 2025 von rund 11 Mrd. Euro zählt sie zu den zehn größten deutschen Versicherungsgruppen. Traditioneller Schwerpunkt ist die Kfz-Versicherung: Mit 14,5 Mio. versicherten Fahrzeugen ist sie der größte deutsche Autoversicherer. In der Haftpflicht- und Hausratversicherung ist sie ebenfalls führend. Die HUK-COBURG mit Sitz in Coburg beschäftigte Ende 2025 insgesamt rund 12.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Kontakt
HUK-COBURG Unternehmenskommunikation
Grit Renning
HUK-COBURG-Platz 1
96444 Coburg
09561-9622611
http://www.huk.de

Y. Machado--JDB

Vorgestellt

Toyota bZ7: EV‑Luxus in China

Die neue Elektro‑Limousine Toyota bZ7 mischt die chinesische Oberklasse auf. Das fünf Meter lange Modell entstand aus der Kooperation von Toyota mit dem Hersteller GAC und richtet sich ausschließlich an den chinesischen Markt. Laut Branchenangaben beträgt die Länge 5.130 mm, die Breite 1.965 mm und der Radstand 3.020 mm, womit sich die Limousine auf Augenhöhe mit dem Tesla Model S befindet. Sie startet bei rund 147.800 Yuan (knapp 21.500 Euro) und ist in fünf Ausstattungen bis 199.800 Yuan erhältlich.Ein Highlight des bZ7 ist die Technik: Die Limousine verfügt über das HarmonyOS 5.0‑Cockpit von Huawei, ein 15,6 Zoll großes Touchscreen‑Display, ein 8,8 Zoll großes Kombiinstrument und ein 27 Zoll großes Head‑Up‑Display. Die Sprachsteuerung unterstützt Mehrzonen‑Erkennung und mehrere Befehle, gleichzeitig bleiben wichtige haptische Tasten erhalten. Momenta liefert das R6‑ADAS mit LiDAR und weiteren 26 Sensoren, das Navigation auf Autopilot für Stadt und Autobahn sowie vollautomatische Parkfunktionen ohne Abo‑Gebühren ermöglicht.Im Innenraum erwarten die Passagiere belüftete, beheizte und mit Massagefunktion ausgestattete Sitze; die Vordersitze sind als schwebende Null‑Schwerpunkt‑Sitze konzipiert. Luftfederung und vorausschauendes Fahrwerk versprechen hohen Fahrkomfort.

AC Schnitzer, wenn Kulttuner verstummen

Das angekündigte Ende von AC Schnitzer zum Jahresende 2026 ist weit mehr als das Aus eines bekannten Tunernamens. Es ist ein Signal, das weit über die BMW- und Tuning-Szene hinausreicht. Wenn ein Unternehmen, das über Jahrzehnte als Synonym für sportliche BMW-Veredelung, für geschmiedete Felgen, Aerodynamik, Leistungssteigerung und eine eigene Form deutscher Ingenieursleidenschaft stand, seine Produktion und sein Tuning-Geschäft nicht mehr wirtschaftlich in Deutschland betreiben kann, dann betrifft das nicht nur eine Marke. Dann geht es um den automobilen Wirtschaftsstandort Deutschland selbst. AC Schnitzer wird damit zum Symbolfall: für die Erosion von Wettbewerbsfähigkeit, für einen immer schwerer tragbaren Kostenrahmen und für die wachsende Sorge, dass politische Reaktionen auf diese Entwicklung zu spät, zu langsam und zu unentschlossen ausfallen.Gerade deshalb trifft das Thema so viele Beobachter emotional. AC Schnitzer war nie bloß Zubehörlieferant. Die Marke stand für eine eigenständige Kultur des Veredelns, für den schmalen Grat zwischen Werksnähe und Rebellion, für Fahrzeuge, die mehr Präsenz, mehr Dynamik und oft auch mehr Charakter versprachen als die Serie. Für viele BMW-Enthusiasten gehörte AC Schnitzer über Jahrzehnte zum automobilen Inventar der Republik. Aachen, BMW, Motorsport-Nähe, komplette Fahrzeugprogramme, exklusive Räder, Fahrwerke, Abgasanlagen und ikonische Sonderumbauten – all das ergab ein Markenbild, das weit über die reine Teileliste hinausging. Wenn eine solche Institution aufgibt, dann geht es nicht nur um Bilanzen, sondern um den Verlust industrieller Identität.Die Gründe für das Ende sind dabei aufschlussreich, weil sie genau jene Problemkette offenlegen, über die in Deutschland seit Jahren gesprochen wird. Im Kern steht ein toxischer Mix aus steigenden Entwicklungs- und Produktionskosten, zähen Zulassungsverfahren, wachsendem internationalem Wettbewerbsdruck und einer verschobenen Nachfrage. Besonders schwer wiegt der Verweis auf die langen Genehmigungswege im deutschen System. Wer Teile erst viele Monate nach ausländischen Konkurrenten auf den Markt bringen kann, verliert in einem spezialisierten Nischengeschäft genau das, was am wichtigsten ist: Zeit, Sichtbarkeit und Marge. Hinzu kommen teurere Rohstoffe, volatile Wechselkurse, die Schwäche von Zulieferstrukturen, Zölle auf wichtigen Auslandsmärkten, eine gedämpfte Kauflaune und der schrittweise Rückzug des Verbrennungsmotors aus dem Zentrum der automobilen Begehrlichkeit. AC Schnitzer beschreibt damit nicht irgendein Einzelproblem, sondern eine Verdichtung struktureller Belastungen.

Maybach zwischen Glanz und Zäsur

Die neue Mercedes-Maybach S-Klasse ist weit mehr als eine sorgfältig überarbeitete Luxuslimousine. Sie erscheint in einer Phase, in der Mercedes den obersten Rand seines Portfolios strategisch schärft, die S-Klasse technisch umfassend modernisiert und Maybach zugleich als eigene Luxuswelt zwischen Chauffeurslimousine, elektrischem SUV und exklusivem Roadster weiter ausbaut. Genau deshalb besitzt dieses Modell eine besondere Bedeutung. Die neue Generation soll digitaler, individueller und sichtbarer luxuriös sein, ohne den eigentlichen Markenkern aufzugeben: Stille, Raumgefühl, Komfortkultur und repräsentative Souveränität.Schon äußerlich zeigt die überarbeitete Limousine, wohin die Reise geht. Die Karosserie bleibt eine imposante Erscheinung von rund 5,48 Metern Länge, doch der Auftritt wird noch selbstbewusster inszeniert. Der Kühlergrill wächst, Licht wird zum Gestaltungsmittel, Maybach-Embleme und weitere Elemente wirken präsenter, neue Felgendesigns setzen zusätzliche Akzente, und selbst kleine Details wie projizierte Schriftzüge beim Einsteigen oder roségoldene Nuancen in den Scheinwerfern unterstreichen den Anspruch, Luxus nicht nur zu besitzen, sondern sichtbar zu inszenieren. Wer es dunkler und expressiver mag, findet weiterhin eine besonders kontrastreiche Interpretation. Das ist kein Design der Zurückhaltung, sondern eines der kalkulierten Wirkung.Im Innenraum wird noch klarer, wie Mercedes Luxus im Jahr 2026 versteht. Die neue Mercedes-Maybach S-Klasse übernimmt das große digitale Bildschirm-Panorama mit Superscreen, führt MB.OS in die Maybach-Welt ein und verbindet diese Technik mit einer Materialinszenierung, die sich gezielt von bloßer Elektronikshow absetzen will. Der Fond bleibt die eigentliche Bühne des Fahrzeugs: Executive-Sitze, Chauffeur-Fokus, großzügige Beinfreiheit, größere Bildschirme für die Passagiere hinten und zahlreiche Komfortdetails schaffen den Eindruck eines rollenden privaten Rückzugsraums. Zugleich öffnet sich Maybach erstmals deutlicher einem veränderten Luxusverständnis. Bemerkenswert ist vor allem das neue lederfreie Interieur aus Leinen und recyceltem Polyester. Es zeigt, dass Exklusivität heute nicht mehr ausschließlich über traditionelle Opulenz definiert wird, sondern zunehmend auch über Materialbewusstsein, Haptik und kuratierte Individualität.

Mercedes neuer elektrischen VLE, Preis und Leistung?

Mercedes schiebt die V-Klasse nicht einfach in die elektrische Zukunft – Mercedes verändert ihren Charakter. Mit dem VLE wird aus dem vertrauten Großraumwagen ein Fahrzeug, das deutlich stärker als rollende Grand Limousine gedacht ist. Genau darin liegt die eigentliche Botschaft dieses Neustarts. Künftig trennt die Marke klarer zwischen dem VLE als eher E-Klasse-nahem Modell und dem noch luxuriöseren VLS an der Spitze. Der Neuanfang richtet sich damit nicht nur an europäische Familien oder Hotelshuttles, sondern an einen Weltmarkt, in dem große Luxusvans längst zu Statusobjekten geworden sind.Der technische Sprung ist entsprechend groß. Der VLE steht erstmals auf einer eigenständigen elektrischen Van-Architektur und bringt genau jene Zutaten mit, die Mercedes bislang vor allem in seinen Pkw-Oberklassen stark gemacht haben will: 800-Volt-Technik, hohe Ladeleistung, Luftfederung, Hinterachslenkung, ein deutlich digitaleres Cockpit und ein Interieur, das eher Lounge als klassischer Transporter sein möchte. Bis zu acht Plätze, ein sehr variabler Fond, viel Stauraum und ordentliche Zugkraft sollen gleichzeitig beweisen, dass dieser Wagen nicht nur schön inszeniert, sondern auch praktisch einsetzbar ist. Mercedes will den alten Zielkonflikt auflösen: Der VLE soll Business-Shuttle, Familienauto, Reisefahrzeug und Prestigeprodukt in einem sein.Damit rückt zwangsläufig die Reichweitenfrage in den Mittelpunkt. Auf dem Papier liest sich das Paket stark: große Batterie, moderne Elektroplattform, gute Aerodynamik, schnelles Nachladen und der Anspruch, Langstreckentauglichkeit nicht nur zu behaupten, sondern sichtbar zu machen. Das spricht dafür, dass der offizielle WLTP-Wert nicht bloß Marketingtheater ist. Trotzdem wäre es ein Fehler, diese Zahl als Alltagsgarantie zu lesen. Ein Fahrzeug dieser Größe bringt schon leer rund drei Tonnen auf die Waage, die schweren Versionen legen beim Gesamtgewicht nochmals spürbar zu. Kommen Passagiere, Gepäck, Wintertemperaturen, Klimatisierung, große Räder und zügiges Autobahntempo hinzu, schrumpft die Reichweite naturgemäß. Der VLE hebt die Physik also nicht auf. Er zeigt vielmehr, wie weit moderne Technik die klassischen Nachteile großer Elektrofahrzeuge inzwischen abmildern kann.