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Autovelox: una truffa sfacciata o una misura necessaria?
Autovelox: una truffa sfacciata o una misura necessaria?
La Germania sta discutendo con crescente intensità una questione che ormai va ben oltre il semplice tema della circolazione stradale: gli autovelox sono diventati in realtà un comodo strumento di finanziamento per città e comuni in difficoltà, oppure sono un mezzo necessario per proteggere la vita sulle strade tedesche? L'indignazione di molti automobilisti non è casuale. Chi vede che i comuni incassano milioni grazie alle multe per eccesso di velocità e per il mancato rispetto dei semafori rossi, mentre allo stesso tempo si lamentano di tagli, deficit e buchi di bilancio, ha subito l'impressione che qui non si tratti solo di sorveglianza, ma soprattutto di incassare. Proprio questo sospetto ha alimentato ulteriormente il dibattito negli ultimi mesi.
In effetti, le cifre parlano chiaro. In una recente valutazione delle grandi città tedesche, numerosi comuni hanno nuovamente raggiunto entrate milionarie grazie alla sorveglianza del traffico. È particolarmente evidente che non solo singoli casi eccezionali riportano importi elevati, ma che in molte città si è stabilito un livello di entrate redditizio nel lungo periodo. Si tratta di una questione politicamente delicata, perché le multe sono giustificate dal punto di vista normativo, ma nella percezione di molti cittadini sembrano ormai essere diventate una componente fissa della pianificazione finanziaria comunale. La sfiducia cresce ancora di più laddove le città fanno riferimento alla sicurezza, ma allo stesso tempo non mostrano una chiara separazione tra prevenzione ed effetto sulle entrate.
Amburgo è un esempio emblematico di questa tensione. I dati attualmente disponibili mostrano le dimensioni che ha ormai raggiunto il controllo del traffico. Solo nel 2024, i controlli di velocità fissi e mobili hanno fruttato quasi 47 milioni di euro alle casse comunali. La quota di gran lunga maggiore proveniva dai controlli mobili, mentre gli impianti fissi hanno fruttato somme nettamente inferiori, ma comunque nell'ordine di decine di milioni. A ciò si sono aggiunte le entrate derivanti dai controlli fissi del semaforo rosso. Anche l'anno successivo la città ha mantenuto un livello molto alto: solo dalle infrazioni per eccesso di velocità sono stati nuovamente raccolti più di 40 milioni di euro. Chi legge cifre di questa portata capisce immediatamente perché il termine “fregatura” non è più un'esagerazione polemica per molte persone, ma una constatazione percepita.
A ciò si aggiunge un secondo punto che aggrava le critiche: in molte città queste entrate non vengono reinvestite nella sicurezza stradale, ma confluiscono nel bilancio generale. Dal punto di vista giuridico ciò non è sorprendente, ma dal punto di vista politico è esplosivo. Chi si aspetta che il denaro proveniente dagli autovelox venga automaticamente investito in percorsi scolastici sicuri, ristrutturazione degli incroci, migliore illuminazione, piste ciclabili o protezione dagli incidenti, spesso si sbaglia. Per i cittadini ne deriva un quadro fatale: il comune misura, incassa e contabilizza, ma spesso non è chiaro se le entrate vengano reinvestite in modo visibile nei punti pericolosi del traffico. Dove manca la trasparenza, cresce il sospetto che uno strumento di sicurezza legittimo si sia trasformato subdolamente in un modello di business fiscale.
La situazione diventa particolarmente delicata quando l'effetto collaterale finanziario non è più solo tacito, ma emerge apertamente nei dibattiti sul consolidamento. Un caso recente a Halle an der Saale illustra proprio questo problema. Qui, il piano di consolidamento del bilancio prevede entrate aggiuntive derivanti dal controllo del traffico. Già l'anno scorso le entrate erano dell'ordine di milioni, ora se ne aggiungeranno altre. Ufficialmente si sottolinea che l'obiettivo primario rimane la sicurezza stradale. Proprio questo doppio messaggio è il nocciolo del problema: non appena una città promette più sicurezza da un lato, ma dall'altro conta apertamente su entrate più elevate, ogni nuovo sistema di misurazione diventa un argomento politico esplosivo.
Eppure sarebbe troppo semplicistico liquidare la questione come una mera strategia per fare cassa. Infatti, tanto reale quanto i milioni incassati dalle multe è il pericolo rappresentato dalla guida troppo veloce o non adeguata alle condizioni. Gli attuali dati sugli incidenti in Germania dimostrano chiaramente che la velocità continua a essere uno dei fattori di rischio più gravi nel traffico stradale. La velocità non adeguata o eccessiva rimane una delle cause principali degli incidenti mortali. Ogni anno centinaia di persone muoiono in incidenti in cui la velocità gioca un ruolo decisivo e decine di migliaia rimangono ferite. Chi ne deduce che gli autovelox siano fondamentalmente superflui o solo uno strumento di repressione, ignora questa realtà.
Proprio per questo motivo, l'aspetto della sicurezza nel dibattito è più forte di quanto molti critici vogliano ammettere. Quando i limiti di velocità vengono ignorati, il rischio non riguarda solo il conducente stesso. Sono a rischio i bambini agli incroci, gli anziani ai semafori, i ciclisti sulle strade urbane e i pedoni nel traffico intenso della città. Soprattutto nei centri urbani, anche pochi chilometri all'ora oltre il limite di velocità consentito possono fare la differenza tra un incidente con conseguenze lievi e uno mortale. A questo proposito, gli autovelox non sono solo dispositivi tecnici, ma uno strumento di applicazione delle norme statali in luoghi in cui un comportamento scorretto può avere conseguenze immediate per la vita e l'incolumità fisica degli altri.
Anche i dati di Berlino dimostrano perché gli argomenti relativi alla sicurezza non dovrebbero essere ignorati con leggerezza. Nel 2025 la città è stata sottoposta a una sorveglianza massiccia, con migliaia di controlli mirati e oltre quattro milioni di infrazioni accertate. Allo stesso tempo, il numero di feriti gravi e di morti è diminuito in modo significativo. Ciò non dimostra una semplice correlazione lineare secondo il motto “più autovelox equivalgono automaticamente a più sicurezza”. La politica dei trasporti non funziona in modo così semplice. Tuttavia, dimostra che una sorveglianza costante nelle grandi città non è una questione marginale, ma parte di una strategia globale contro i comportamenti pericolosi nel traffico stradale. Chi sostiene che i controlli siano in linea di principio inutili difficilmente può spiegare in modo convincente questo sviluppo.
È inoltre degno di nota il fatto che l'opinione pubblica non sia affatto così chiaramente contraria a controlli più severi, come spesso suggerisce la forte indignazione sui social network. Un recente sondaggio rappresentativo tra gli automobilisti mostra che quasi la metà di loro è favorevole a controlli di velocità più frequenti. Quasi altrettanti sono favorevoli a un aumento dei controlli sui semafori rossi e la maggioranza desidera addirittura sanzioni più severe. Ciò non significa che le persone siano felici di pagare le multe, ma significa che una parte significativa della popolazione distingue tra controlli fastidiosi e necessaria applicazione delle norme di circolazione. La situazione sociale è quindi più contraddittoria di quanto lasci supporre l'indignazione stridente di molti slogan.
Proprio per questo motivo, la domanda generica “Fregatura o sicurezza?” alla fine porta solo a conclusioni limitate. La domanda cruciale è piuttosto: dove si trovano gli autovelox, perché si trovano lì, come viene verificata la loro efficacia e con quanta trasparenza i comuni gestiscono le entrate? Se gli impianti di misurazione sono collocati in modo comprensibile nei punti più pericolosi, davanti alle scuole, nelle zone con limite di velocità di 30 km/h o agli incroci pericolosi, la loro legittimazione è forte. Se però le città inseriscono in modo permanente entrate elevate nel bilancio complessivo, collegano capacità di misurazione aggiuntive a maggiori entrate previste e allo stesso tempo non dimostrano chiaramente il guadagno in termini di sicurezza, allora danneggiano la credibilità anche dei controlli più sensati.
Il vero scandalo non è quindi l'autovelox in sé. Il vero scandalo inizia quando la politica non riesce a separare chiaramente la sicurezza dall'effetto delle entrate. Chi vuole ottenere l'accettazione deve rivelare i criteri in base ai quali vengono scelti i luoghi, l'andamento degli incidenti prima e dopo e la destinazione finale del denaro.
Sarebbe un segnale forte se i comuni destinassero una parte significativa delle entrate a misure concrete di sicurezza stradale. Finché ciò non avverrà in molti luoghi, rimarrà il sospetto che gli interessi finanziari abbiano almeno un ruolo secondario.
La conclusione è quindi duplice. Sì, l'accusa di truffa è comprensibile laddove milioni di euro confluiscono nei bilanci generali, i comuni calcolano apertamente le entrate aggiuntive derivanti dagli autovelox e la comunicazione politica sembra più orientata alla situazione finanziaria che alla prevenzione degli incidenti. Tuttavia, sarebbe altrettanto sbagliato denunciare istintivamente ogni autovelox come una semplice macchina per fare soldi. Il pericolo rappresentato dall'eccesso di velocità è semplicemente troppo grande e il numero di incidenti troppo grave. Gli autovelox sono utili e necessari quando garantiscono in modo dimostrabile la sicurezza. Diventano un problema quando la politica tratta lo stesso dispositivo anche come un silenzioso aiuto al bilancio. Tra la legittima applicazione delle regole e l'abuso fiscale non esiste un confine tecnico, ma politico, ed è proprio su questo confine che si decide se i cittadini vedono protezione o si sentono derubati.
