Jornal Do Brasilia - A Paris, place au covoiturage sur une voie du périph'

A l'instar de Grenoble, Lille ou Nantes, le périphérique parisien, où la vitesse a déjà été abaissée de 70 km/h à 50 km/h, réserve désormais aux heures de pointe sa voie de circulation la plus à gauche aux véhicules qui transportent "au moins deux passagers", hors poids-lourds, ainsi qu'aux transports collectifs, taxis, véhicules de secours et personnes à mobilité réduite.

"Nous souhaitons diminuer le nombre de voitures en circulation en optimisant leur taux de remplissage afin de réduire le bruit et la pollution de l'air", explique à l'AFP David Belliard, adjoint écologiste chargé des mobilités, rappelant que 80% des usagers du périph' sont autosolistes.

"Le périphérique est l'autoroute urbaine la plus fréquentée d'Europe et c'est un véritable scandale sanitaire. Le demi-million d'habitants qui vivent de part et d'autre de cette autoroute urbaine sont exposés à des niveaux de pollution encore bien trop importants avec 30% d'asthme en plus chez les enfants", rappelle Dan Lert, adjoint écologiste chargé de la Transition écologique.

La voie sera active dès lors que des panneaux au losange blanc sur fond bleu seront allumés, du lundi au vendredi de 07H00 à 10H30 et de 16H00 à 20H00. Par précaution, la préfecture de police pourra la désactiver en cas de bouchons importants.

Certains tronçons de l'autoroute A1, au nord de Paris, et de l'A13 à l'ouest sont également concernés.

Au sud, sept des 35 kilomètres qui séparent le quai d'Issy de la porte de Bercy y échappent, faute d'avoir été des "voies olympiques" desservant des sites pendant les JO, mais la Ville compte investir sept millions d'euros en signalétique dynamique et radars de formes pour les inclure.

- Phase pédagogique -

Dès lundi, une première phase "pédagogique" de contrôle permettra de détecter via "l'intelligence artificielle" les contrevenants. Ces derniers verront alors un message s'afficher sur les panneaux pour leur demander de changer de voie.

Les premières contraventions, d'un montant de 135 euros, tomberont elles à partir du 1er mai, la police municipale étant chargée d'analyser chaque cliché de vidéo-verbalisation auparavant.

Cette expérimentation organisée "sans date de fin", selon la mairie, fera l'objet d'une publication hebdomadaire d'indicateurs de suivis (congestion, bruit, pollution, covoiturage), avec des bilans intermédiaires prévus en septembre, décembre et mars.

Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a indiqué mercredi que l'expérimentation sur l'A1 et l'A13 serait aussi évaluée en septembre pour "maintenir ou suspendre la mesure".

Avec environ 1,5 million de déplacements quotidiens, le boulevard périphérique est "l'espace le plus pollué de la capitale", qui concentre "2 à 2,5 fois plus de particules ultrafines que sur les sites urbains", argumente la Ville.

L'exécutif entend aussi amplifier les effets positifs observés depuis l'abaissement de la vitesse maximale à 50 km/h le 1er octobre.

Selon l'Atelier parisien d'urbanisme, les embouteillages ont diminué de 15%, les accidents de 16%, le bruit de 2,6 db (soit une réduction de quasiment de moitié), la pollution liée au dioxyde d'azote de 16%, aux particules fines de 15%.

Mais l'expérimentation suscite le scepticisme, voire la colère de l'opposition. Dans un courrier adressé jeudi à Anne Hidalgo, la présidente LR de la Région Ile-de-France, Valérie Pécresse, redit sa crainte d'embouteillages massifs en petite couronne.

"On doit pouvoir stopper cette expérimentation si peu consensuelle si son bilan s'avère négatif", plaide-t-elle en réclamant un bilan "exhaustif sous trois mois" sur "un périmètre élargi à l'ensemble des itinéraires de report".

"80% des personnes consultées étaient contre et nous dénonçons l'absence d'étude d'impact objective, exhaustive et précise", critique également Geoffroy Boulard (LR), co-président d'Union Capitale, premier groupe d'opposition.

De son côté, la Ville revendique "le pragmatisme" et souligne que la pollution de l'air a déjà été réduite "de 40% en dix ans grâce à une réduction équivalente du trafic routier". "Il faut évidemment aller beaucoup plus loin", martèle Dan Lert.

S. Soares--JDB