Jornal Do Brasilia - Transport ferroviaire: la concurrence se prépare à l'ouest avec Velvet

A partir de mi-2028, Bordeaux d'abord, puis progressivement trois autres destinations de la façade atlantique, Angers, Nantes et Rennes, seront desservies en grande vitesse depuis Paris grâce aux nouvelles rames à double étage, où la couleur lilas choisie pour le logo Velvet (velours en anglais, NDR) se découpe sur une livrée vert bouteille ("british racing green").

"Il s'agit du premier train de la première compagnie de train à grande vitesse française indépendante" a lancé mercredi la fondatrice et PDG de Velvet Rachel Picard, ancienne directrice de la branche voyageurs de la SNCF jusqu'en 2020, lors d'une cérémonie devant le site d'essai d'Alstom.

Les premiers tests -en statique- vont débuter à la Rochelle, suivis d'essais sur rail pour une homologation du matériel d'ici deux ans, selon Timothy Jackson, co-fondateur de la startup ferroviaire, lui-même ancien dirigeant des activités de la RATP en Grande-Bretagne et fondateur d'une société de leasing de matériels ferroviaires.

Velvet a levé un milliard d'euros auprès du fonds d'investissement français Antin Infrastructure Parners, dont 850 millions d'euros sont dédiés à l'achat de 12 trains Avelia Horizons de dernière génération à Alstom.

Outre les trains, calqués sur les TGV M commandés par la SNCF afin d'en accélérer l'homologation, le contrat signé en 2024 avec Alstom prévoit aussi d'assurer leur maintenance pendant 15 ans. Elle sera réalisée dans un atelier, en construction à Marcheprime près de Bordeaux.

- "Mettre plus de gens dans les trains" -

"Nous lançons trois lignes d'un coup, ce qu'aucun autre nouvel opérateur n'a fait" indique Mme Picard, avec 10 millions de place offertes par an au total.

Pour remplir ses trains, Velvet compte sur l'appétit de trains pour la façade atlantique, desservie pour l'instant par la seule SNCF qui ne parvient pas à répondre à la demande.

"Actuellement 15% de voyageurs ne trouvent pas de place et renoncent à leur voyage sur chacune de ces routes, et selon nos estimations 25% ne trouveront pas de place en 2030 si rien n'est fait" souligne Mme Picard.

"L'arrivée de Velvet est une bonne chose car la société va ajouter de la capacité sur des lignes aujourd'hui très demandées, où les trains sont pleins" confirme Pierre Plaindoux, analyste ferroviaire du cabinet mc2i.

Sans dévoiler quelle sera "l'offre voyageurs", le nombre de places, les services proposés aux voyageurs par Velvet, Mme Picard adopte un ton conciliant avec sa future concurrente SNCF en estimant que la mission de la nouvelle-venue est "d'abord de mettre plus de gens dans les trains, plus de trains sur le réseau, et d'être utile à la planète, tout en faisant du bien au ferroviaire français".

La présentation de Velvet s'inscrit néanmoins sur fonds de discussions ni feutrées ni velours, portant sur les règles du jeu de la concurrence ferroviaire, au moment où est élaborée la future loi-cadre sur les transports.

Le PDG de la SNCF Jean Castex a demandé fin février que les "mêmes règles" s'appliquent à "tout le monde" dans le cadre de l'ouverture des dessertes françaises à des opérateurs privés concurrents, en visant particulièrement Velvet.

La SNCF voudrait imposer aux nouveaux arrivants de réaliser les mêmes dessertes d'aménagement du territoire qu'elle, toutes les villes intermédiaires entre Paris et la destination finale, pour ne pas éroder sa propre compétitivité.

Ce que Velvet refuse, estimant payer suffisamment de péages pour financer le réseau. "Nous apporterons environ 200 millions d'euros par an au réseau français" souligne Mme Picard. Et pour Velvet, la rentabilité sur les lignes n'est pas attendue "avant quatre ou cinq ans", a-t-elle ajouté.

"Nous souhaitons que l'on respecte la règle prévue initialement" a sobrement ajouté un représentant des investisseurs invité à l'inauguration, auprès de l'AFP.

Pour départager les deux, le gouvernement a commandé un rapport à l'ancien ministre Dominique Bussereau.

Sur la distribution des billets en revanche, Velvet veut bien "s'appuyer sur la plateforme" de distribution SNCF Connect, entre autres canaux. "Nous n'existons pas, personne ne connait notre marque" plaide Mme Picard.

G. Pires--JDB